Мосты Санкт-Петербурга

Отдельного внимания заслуживают петербургские мосты. В городе представлены абсолютно все типы конструкций мостов, которые придумал человек. В Петербурге можно стать свидетелем эволюции мостов, увидеть, как менялись материалы и технологии строительства, а также можно судить о стилистических предпочтениях разных эпох жизни столицы. История города неразрывно связана с мостами, они способствовали качественным изменениям городской среды.

Так случилось в середине XIX в. после открытия самого первого постоянного моста через Неву — Благовещенского, на 200-летие города — Троицкого. На примере нескольких мостов, появившихся друг за другом в хронологическом порядке, речь о которых пойдет ниже, мы сможем сформировать общую картину истории строительства мостов в Санкт-Петербурге.

Весной 1703 г. был наведен первый деревянный мост — Петровский плашкоутный, связывающий нынешнюю Петроградскую сторону и Заячий остров, на котором спешно возводили дерево-земляную крепость. Этот мост был вскоре перестроен, он стал балочным на высоком свайном основании со средним подъемным пролетом, такая конструкция была в первые годы жизни города самой распространенной.

Подъемно-раскрывающийся пролет для пропуска малых судов состоял из двух крыльев, раскрытие которых производилось с помощью «журавлей» — рычагов с противовесами. Во время реконструкции Петропавловской крепости, после того как построили Иоанновский равелин, мост тоже перестроили, центральная его часть осталась деревянной, а береговые пролеты были возведены в виде каменных аркад. В таком виде мост сохранился до наших дней с 1738 г., перенеся череду капитальных ремонтов.

При зарождении города каменные арочные мосты не строились, так как не было реальных условий. Их не так много и теперь — всего четырнадцать. Арочные каменные мосты при всех своих достоинствах имеют один важный недостаток — горизонтальный распор, сила, которая давит на береговые устои. Поэтому, для того чтобы построить такой мост на неустойчивых грунтах Петербурга, необходимо этот грунт укрепить. Масштабная работа по регулированию рек и каналов и укреплению берегов началась при Екатерине II, в 60-е гг. XVIII в., и только тогда каменные мосты начинают появляться вместе с парадными каменными набережными, собранными друг с другом в абсолютно уникальный архитектурный ансамбль. В Санкт-Петербурге более 150 километров каменных набережных, ничего подобного в мире больше нет.

Старейший мост в Петербурге, 1766 г. постройки, Казанский (ранее — Рождественский), сейчас один из самых широких мостов в городе, его ширина по внешнему габариту 95 метров. Казанский мост был расширен в связи со строительством Казанского собора в начале XIX в. и стал частью площади перед ним. Старый каменный арочный мост, который был значительно уже Невского проспекта, проектировали военные инженеры В. И. Назимов и И. М. Голенищев-Кутузов, отец великого полководца.

Применение чугуна при строительстве мостов стало возможным в самом конце XVIII в. Чугун хорош в условиях сжимающих нагрузок, и в мостах составные элементы чугунной арки как раз сжимаются. Архитектору шотландского происхождения В. И. Гесте удалось обосновать необходимость применения коробок-кессонов в составе арок мостов из чугуна. Была изготовлена целая серия мостов, арки которых состояли из чугунных ящиков-клиньев, стянутых болтами.

Такие мосты были перекинуты через Мойку, Екатерининский канал, Введенский канал. Синий мост был построен в 1818 г. на месте старого деревянного и позже был значительно расширен, чтобы стать частью архитектурного ансамбля Мариинского дворца, построенного в 1842 г. по проекту А. И. Штакеншнейдера. Он самый широкий в городе, его ширина 97,3 метра. Чугунный Синий мост перенес ряд капитальных ремонтов, в результате которых сверху арки смонтировали железобетонную плиту для дополнительной прочности.

От начала XIX в. переносимся в середину 20-х годов, когда в городе появились висячие мосты Вильгельма Треттера. Первым таким стал проезжий Пантелеймоновский, построенный в 1824 г. и снесенный в 1907 г. Помимо него были построены также проезжий Египетский мост (обрушился в 1905 г., перестроен) и три пешеходных, которые сохранились, — Банковский, Львиный и Почтамтский. У Почтамтского моста пилоны не замаскированы, декора здесь практически нет. То, что мосты опередили материалы, из которых они были сделаны, стало понятно по истечении времени. Дефект в звене цепи привел к обрушению Египетского моста, пилоны Почтамтского моста деформировались, Львиный и Банковский мосты перестроены, они уже не висячие, а балочной конструкции.

Получается, что единственный в Петербурге висячий мост — Почтамтский. Все чугунные и металлические части моста изначально были исполнены на чугунолитейном заводе Берда, и силами рабочих металлистов того предприятия была произведена сборка его элементов. В 1905 г. под мост подвели деревянные опоры. Мост был полностью перестроен с 1981 по 1983 г. по проекту группы инженеров Ленгипроинжпроекта. Новое пролетное строение изготовил судоремонтный завод в Петрокрепости, цепи — Канонерский завод, пилоны — Кировский завод. После реконструкции от промежуточных деревянных опор отказались, и мост стал вновь висячим.

Долгожданный момент открытия первого постоянного моста через Неву в Санкт-Петербурге наступил 21 ноября 1950 г. Новый мост стал самым большим внутригородским мостом в Европе, а также имел двухрукавный механизм отвода пролетного строения для пропуска судов, собранный из чугунных ферм. Это едва ли не первый мост с подвижным металлическим пролетом такого масштаба в Европе.

Руководил строительством инженер С. В. Кербедз, помогал ему американский инженер Д. B. Уистлер. Строительство первого моста напротив Благовещенской площади было обусловлено небольшой глубиной Невы, равной 7 метрам, благодаря чему можно было проводить свайную бойку основания опор моста. Мост семипролетный, разводной пролет находился с правой стороны, у Васильевского острова. На береговых устоях находились цилиндрические опоры разводных пролетов, с помощью нехитрой системы каждую из них можно было привести в движение усилиями четырех человек. Два рукава отводились параллельно берегу, и у судов возникал просвет 30 метров.

Сейчас в Петербурге стоит третья по счету версия Благовещенского моста, которую город получил в 2007 г. после реконструкции. Сегодня мост восьмипролетный с центральным двукрылым разводным пролетом. Генеральный подрядчик — ОАО «Мостоотряд 19», генеральный проектировщик — ЗАО «Институт “Стройпроект”». Автор проекта реконструкции — Т. Ю. Кузнецова, архитектор — А. Е. Горюнов.

В район Охты сообщение с «Большой землей» напрашивалось задолго до 1911 г., когда был открыт один из самых эффектных мостов в Санкт-Петербурге. Трехпролетный мост комбинированной арочно-ферменной системы неподвижных пролетов имел первый в городе классический двукрылый подъемный механизм, так как без электропривода невозможно было обеспечить начальное опускание и подъем противовеса в шахте внутри опоры моста. Опоры кессонные, как у всех остальных мостов, построенных со времени Большеохтинского моста.

Архитектура башен выполнена по мотивам северного модерна. Архитектор моста — В. П. Апышков. Внутри эркера правой башни находится пульт системы управления разводным пролетом, устроенным по новой гидравлической схеме.

Ленинград в XX в. обогатился крупными железобетонными мостами. Через Неву, например, были перекинуты ныне перестроенный арочный Володарский мост и балочный железобетонный мост Александра Невского с омоноличенными опорами и с вантами внутри. C 60-х гг. XX в. новых крупных мостов в городе не строили (за исключением второй очереди Финляндского железнодорожного моста). В начале XX в., при строительстве Кольцевой автомобильной дороги, через Неву были наведены две очереди Большого Обуховского вантового моста, который считается самым протяженным в Санкт-Петербурге (его общая длина около 2 километров).

Таким же по общей протяженности стал уникальный мост через Морской канал в виде двухуровневой фермы, установленный для прохода крупных судов на высоте 52 метра от ординара. Он был построен в 2016 г. в составе центрального участка Западного скоростного диаметра — внутригородской платной магистрали длиной 46,6 километра. Мост через Морской канал уникален не только своими размерами и спорным расположением над жилыми зданиями Канонерского острова, но и тем, что его строили с помощью нелинейной надвижки пролетного строения со стапеля.